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以“技术，日产”作为广告词，还是得要有两把刷子才行，幸好日产并不止这台可变压缩比的VC-Turbo涡轮增压发动机，我们在车展的舞台上还看到了他们的其他硬货。 
—— 首部量产可变压缩比发动机 —— 来自全新一代天籁的这台2.0T发动机，即便是放到今天的一堆电气化新动力系统里面也是非常突出的。 
这台2.0T（VC-Turbo）发动机也是全球首款量产可变压缩比发动机，通过谐波驱动装置，驱动可调的杠杆-曲轴结构，进而调整活塞连杆下端的运动高度，实现了压缩比从14:1到8:1的无级变化 。 
点击观看可变压缩比机构演示视频：
（来源：网易汽车）
除开可变压缩比之外，VC-Turbo发动机的绝活还包括双喷射（缸内直喷+歧管喷射，低速以电喷为主，高速则加入直喷），以及双循环（奥托-阿特金森循环）切换的能力，这两项技术也是当下发动机的趋势。 A. 双喷射技术 复合喷射（歧管喷射+缸内直喷）在大众和丰田集团的诸多新发动机上已经配备，日产新2.0T发动机也没落后，双喷射不但可以兼顾不同工况，也能延缓积碳等情况，好使也利于保养。 
B. 双循环功能 借助更强的电控气门技术，现在很多车型也实现了奥拓-阿特金森（米勒）循环的动态切换，重点也是照顾不同动力需求，提升发动机的经济性。 
C. 增压器电控泄压阀 对增压器的状态进行更为精准的电子控制也是当下的增压发动机主流技术，日产新2.0T发动机自然也不会落下这些主流技术。
—— 来自加特可的御用CVT —— 2.0T发动机搭配链条传动CVT变速箱
加特可是日产的御用变速箱供应商，尤其是以CVT无级变速箱见长。全新天籁2.0车型（包括现款2.5车型）采用了加特可提供的CVT8系列变速箱——相比适配2.0-3.5升自然吸气动力的CVT8系列，天籁2.0T的CVT变速箱进行了进一步强化，采用了链条传动（奥迪、斯巴鲁的CVT车型使用的就是链条）。 
传动钢带
* 能兼容48V乃至强混架构的混动CVT 基于CVT8的架构，加特可研发了CVT8 HYBRID混动变速箱（也就是楼兰混动的变速箱），这套单电机双离合式动力系统目前又延伸出一系列产品，不但能兼容时下挺火的48V电源技术，也能进一步升级为强混系统。 
尽管电机只有20马力，但是由于有钢带-锥轮做动力的放大，所以单凭EV驱动是可以实现起步的，相比经济性已经不错的CVT8系列，CVT8 HYBRID可以进一步节省15%的燃油，同时还能保持和CVT8相当的尺寸，有利于兼容车型平台。
结语：日产全新2.0T动力的经济性和动力表现都很出色，这不但得益于可变压缩比和一系列发动机主流技术，也有CVT变速箱背后的功劳。至于混动技术，还是那句话，e-Power还是值得期待的，而且国内消费者也不会等待太久了。
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